飞行员驾机秘密分享
从概率上来看，飞机是目前最为安全的交通工具，然而一旦遇上事故，产生的后果也是毁灭性的。当一架满载乘客的民航客机直冲云霄，几百人的性命安危已全然地交由飞机驾驶员保管。
一架民航飞机是怎么起飞的?一名合格的机长是怎么“炼”成的?飞行员的生活是怎样的?本期国际视点，让我们一起揭开飞机驾驶室的“秘密”。
起飞
揭秘1：
起飞前1天忙“网考”
台上1分钟，台下10年功——这句古话即使在飞行领域也是真理。也许在天上的飞行时间只有10分钟，在地面上的准备就要花去飞行员们10倍于它的时间，飞行准备这一环节绝不可轻视。
当一架航班确定好执飞的机型之后，航空公司的飞行排班部门会选择持有相应机型资格的飞行员上岗，随后会把这个排班信息挂到专门的飞行人员准备网上去。在网络准备的过程中，飞行员首先要进入初始健康评估页面，可根据自身身体情况选择“符合”或“不符合”;紧接着，飞行员要依次阅读航班任务、安全通告、航行通告、起降站航路天气、航线风险提示、始发机场资料、航线图、目的地机场资料、备降场资料等。
最后，飞行员还要完成一次在线考试，考试内容是关于本机型相关数据和民航法律法规等随机问题，这是一个不断循环加深印象的过程。这样一趟“走”下来，大概半天时间。
揭秘2：
起飞当天事情特多
执飞当天，飞行员要早早收拾好自己的行囊，穿上制服，按规定时间到公司参加行前准备会，并获得一份具体法律效力的任务书。任务书上面写明了，机长是谁，副驾驶是谁，乘务长、乘务员分别是谁等等。
机组人员按正常程序通过安检后，会有“签派”的工作人员递上来一份放行单，这份放行单上有很重要的一项内容，就是飞机的油量。飞行的油量是由一个复杂的电脑软件计算出来的，但只是一个参考值，机长可以酌情增加。
飞行员到了飞机上，机组人员分工准备检查，并根据飞行计划在计算机里输入航路，核对航路信息，进离港程序，高空风、温度等各个系统状态。同时还要收听机场的天气情报、机场状况信息，根据情况制定离场使用跑道和离场方式。有人则下飞机检查飞机外部状况是否适航、加油等外部作业。
揭秘3：
自动驾驶不能离舱
在长航线上，巡航一般分为两套机组，飞行员可以在巡航时轮休，以保证飞行精力。
值飞的机组在巡航阶段并不是没事做，而是需要不时地查看飞行参数和飞机状态。
当飞机开启自动飞行模式时，并不意味着飞行员可以离开驾驶舱，而是要时刻监控飞行路径，并与每个地面管制部门建立通讯联系，此外还得输入高空风、温度等信息，让计算机计算油量或者飞行时间更加准确。
飞机下降前，和起飞前一样，需要收听落地机场的通知，选择落地跑道，制定一旦不能落地以后的复飞动作和程序。机落地后，飞行员还要进行一系列离机程序，包括结算当次航班的飞行时间、剩余油量等。
揭秘4：
美国培训费自己掏
美国有很多飞行学校，为普通民众学习驾驶飞机和成为民航飞行员提供了便利。网上随便搜寻一下就能找到几十上百家，如一个叫ATP的飞行学校就有23间分校。
据2012年的数据显示，在收费上，以ATP为例，包括单引擎飞机、多引擎飞机、私人驾照到飞行指导证，90天的“一揽子”速成培训费为4.5万美元，考试费用须另交2400美元。但同样的课程，有的学校标价6万美元左右。相较于私立培训机构，公立培训机构还要加上6万到12万的学位费用，如果再计算上生活费和飞行训练期间的误工费，一名飞行员的训练总成本平均将达到17万美元。
然而，这仅仅是速成培训班的学费，要成为一名合格的民航飞行员，按美国联邦航空管理局(FAA)的最新要求，需要有累计250小时增加至1500小时的飞行时间。
与美国高额培训费由飞行员自己承担相反，欧洲模式更倾向于由航空公司来承担部分或全部飞行员培训费。
揭秘5：
机长每半年“再教育”
传统飞行员培训可分为以下几类。第一类是针对新飞行员的基本培训。培训内容包括基本的技能与知识，目标是飞行员能够在公司的航线上飞行本公司的飞机。第二类是晋级培训。培训目标是飞行员的晋级，例如由副驾驶员到正驾驶员。
第三类是改型培训。培训目标是使飞行员可以在本公司的航线上驾驶不同型号的飞机。
第四是周期性培训。美国联邦适航条例(FAR)规定机长每隔六个月、副驾驶员每隔一年要进行一次培训。培训的内容大致包括气象学、空气动力学等航空业“核心技术”。
纪律
揭秘6：
飞行时长是“高压线”
全球各个国家的民航安全局，把飞行员的飞行时长都放在重中之重。大多数国家的民航法规中，对于空勤人员，特别是飞行人员的执勤时间和休息时间是有严格的规定的。
其中，仅仅是一个休息，就还包括：如果是在有“床”的地方，如果是没有“床”的地方，强制休息的时间将增加等。这是一条高压线，几乎没有公司敢碰。
欧洲航空安全机构于2012年推出民用航空新规定，要求飞行员每天进行飞行和飞行准备的工作最多不得超过14个小时，夜间工作则不得超过12个小时。
揭秘7：
正闹离婚不能驾机
美国民航机构于2006年曾做过一项关于飞行员婚姻状况与飞行状况是否相关的研究，探讨婚姻质量因素对飞行员心理健康水平的影响作用。
该项研究跟踪调查了236个飞行员家庭，夫妻双方均参加，对其进行婚姻质量问卷、症状自评量表测试和气质类型测试。结果飞行员夫妻双方的婚姻质量对飞行员的心理健康水平均正相关;在婚姻质量因素作为协变量的情况下，飞行员心理健康水平较差，抑郁质、胆汁质心理健康水平较差。
飞行员带着不良情绪上天，精神不集中，这对乘客是不负责任的，也容易出事故。很多航空公司都规定，闹离婚的飞行员不可以驾驶飞机，必须停飞直到把矛盾解决。
揭秘8：
驾飞机前8小时禁酒
在没有飞行任务的日子，飞行员们和普通人一样，喜欢呼朋引伴去打球、聚餐、泡吧等，不少飞行员喜欢喝上几杯。不过，如果第二天有飞行任务，飞行员就必须克制自己，做到滴酒不沾。按规定，在飞行前八小时，飞行员不可以喝任何带有酒精的饮料，即使是度数再低的酒精饮料也不行。
2002年，美国西部航空飞行员托马斯以及克里斯多夫在滑行中被要求返回航站。事后证明，两人在执行任务前喝了一夜的酒，第二天上岗迟到。其他机组成员发现他们的异常，通知了警察。事后，这两名飞行员被审讯并判刑。
隐患
揭秘9：
飞行员驾机常常打瞌睡
据英国《镜报》2012年11月19日报道，欧洲飞机驾驶员协会的调查发现，在全欧洲范围内，每3名飞行员中就有1人曾在执行任务时打瞌睡。最为严重的是英国、挪威和瑞典。多数飞行员承认，他们是由于过于疲惫而犯错误。只有1/4的机长会在自己不适宜执行飞行任务的时候将实情告诉老板。其实，欧洲许多飞行员都无法享受充足休息。漫长的执勤和待命时间、夜航以及不规律的时刻表迫使他们长时间醒着，休息时间由此被剥夺。
《印度时报》5月29日消息，印度民航局提议允许飞行员在长途飞行中睡觉，而且是在驾驶舱握着操纵杆直接“打盹”。报道强调指出，除了飞机起飞和降落期间不允许飞行员睡觉外，在其余飞行期间，飞行员可以睡上一会，但不能超过40分钟。目前，该项提议并没有获得通过，但着实不由得让那些经常乘坐飞机的人惊出一身冷汗。
收入
全球急需飞行员 年薪百万人民币
据《美国城市工商报刊》网站2006年的调查显示，民航客机飞行员和领航员的收入在美国各行业中排名第二，仅次于医生，年薪平均为12.84万美元。
美国大陆航空公司的员工称，飞行员的年薪一般为10万至20万美元;大型航空公司机长的年收入就达到了18.2万美元。
在美国绝大多数航空公司里，尤其是大型航空公司，像大陆、西北、西南、三角洲等，提供的待遇都相当不错。飞行员在某航空公司干的时间越长，待遇会越好，如可以选择机型及飞行时间等。
然而，美国大多数航空公司并没有与飞行员签订合同，他们可以随时辞职，而不会因此被罚款。
倒是一些小型航空公司与飞行员签订合同，飞行员如果违约，可能会受一定的经济处罚，但数额并不是很大。
目前，航空公司为了满足快速发展的航空市场正在不断扩大机队、增加航班数量，飞行员短缺的问题已经日益凸显。
国际民航组织(ICAO)估计，至2030年全球每年的航班数量将翻倍，达到5000万架次，航空器数目将达到目前的三倍，突破151000架，需要98万名飞行员，是现役飞行员人数的两倍。
那些不靠谱的飞行员们
在商业航班飞行的历史中，很多飞行事故是由飞行员不当行为造成。美国福克斯新闻网总结了“十大不靠谱飞行员”，大致可以分为与空乘打架谩骂、喝酒涉毒、工作时走神、履历造假和发精神病等五大类。
如2009年，印航一架飞往德里的飞机，因一名女乘务员提出性骚扰的指控，机上两名飞行员与两名机组人员出现斗殴。斗殴事件很快升级，从驾驶舱内进行到客舱中。在这段时间内，机上的秩序完全失控。